Beta SINCRO 2T : la nouvelle génération trial en quatre versions

Beta ouvre un nouveau chapitre avec la SINCRO 2T, une génération de trials pensée pour rapprocher encore davantage le pilote de sa machine. La marque italienne ne parle pas d’une simple évolution, mais d’un projet entièrement revu, décliné en 125, 250, 300 2T et 300 2T SS. La disponibilité est annoncée pour novembre, sans tarif communiqué à ce stade.

L’essentiel à retenir — Beta SINCRO 2T arrive en 125, 250, 300 et 300 SS, avec cadre alu inédit, moteur revu et une présentation annoncée pour novembre.

Une base châssis profondément remaniée

Le point de départ du projet reste un élément très identifié chez Beta : le cadre en alliage d’aluminium avec réservoir hydroformé. La marque conserve ce principe, parce qu’il a déjà fait ses preuves en matière d’agilité et de maniabilité. Mais tout le reste change en profondeur.

La géométrie du cadre évolue, avec de nouveaux éléments forgés à l’avant et à l’arrière. Ces pièces viennent se greffer sur le réservoir intégré et participent à un ensemble plus compact. Beta insiste aussi sur le travail réalisé au niveau de la colonne de direction, renforcée avec moins de soudures, afin d’augmenter la rigidité. Le radiateur adopte de nouveaux points de fixation, eux aussi forgés, tandis que les ancrages moteur sont modifiés pour améliorer la rigidité globale.

L’objectif affiché est clair : obtenir une moto plus fine, moins encombrante et plus légère à gérer, afin d’élever le niveau de performance et de maniabilité.

Ce qu’il faut retenir sur la partie cycle

• cadre aluminium reconduit mais entièrement retravaillé
• géométrie modifiée
• colonne de direction renforcée
• radiateur fixé différemment
• ancrages moteur revus pour plus de rigidité
• empattement et répartition des masses optimisés pour le trial

Des suspensions adaptées à une conduite plus précise

La fourche et le mono-amortisseur ont eux aussi été profondément retouchés. À l’avant, la fourche gagne une longueur totale réduite de 10 mm. Les fourreaux sont nouveaux, avec des traitements internes revus. Beta indique également un réglage hydraulique adapté avec une huile différente, en 5W. L’idée est d’obtenir une fourche plus polyvalente et plus sensible aux réglages, afin de s’adapter à plusieurs styles de pilotage.

À l’arrière, le mono-amortisseur est repositionné. Sa fixation supérieure a été avancée, et la fixation inférieure sur les biellettes a été modifiée pour obtenir davantage de rigidité et une réponse plus progressive. Le corps en aluminium reste très léger et conserve les réglages de détente et de précharge du ressort. En revanche, la présence d’une valve de gonflage du gaz facilite désormais l’entretien.

Le résultat recherché est une moto plus lisible, plus progressive et moins fatigante, notamment dans les zones techniques où la précision compte plus que la puissance brute.

Un équipement pensé pour gagner en contrôle

Beta a aussi revu plusieurs points concrets du poste de pilotage et de l’équipement.

Le frein arrière bénéficie d’un repositionnement de l’axe de pédale pour améliorer la puissance et le contrôle, surtout en descente ou lors des passages sur la roue arrière. Les tés de fourche sont entièrement nouveaux, avec une pièce forgée unique et un dessin plus moderne. Les moyeux de roue ont également été redessinés pour favoriser la précision en changement d’angle.

Le système électrique a été réorganisé pour mieux s’intégrer à la moto et simplifier l’entretien. Le régulateur de tension est remplacé afin d’améliorer la stabilité électrique et de limiter les risques de surcharge. La boîte à air adopte une architecture en deux parties et se fixe à l’arrière sur de nouveaux supports forgés en aluminium.

L’ensemble est complété par un nouvel habillage plastique plus fin, ainsi que par un nouveau couvercle de réservoir en co-moulage qui intègre le bouton de sélection de cartographie.

Un moteur entièrement nouveau

La transformation la plus marquante concerne pourtant le moteur. Beta parle d’une conception complètement nouvelle, en ne conservant que les cotes d’alésage et de course du 300 2T, soit 79 x 60,5 mm.

Les carters changent, et le circuit de transmission interne est inversé par rapport à la génération précédente : le kick passe à droite et la transmission finale revient à gauche. L’idée générale est de mieux centraliser les masses en mouvement pour favoriser la maniabilité.

Le volant moteur est allégé en diamètre, en poids et en inertie, tandis que le vilebrequin gagne en masse. L’entraxe entre vilebrequin et axe de bras oscillant est réduit de 2 mm. Le cylindre est entièrement nouveau, avec une géométrie interne revue au niveau des transferts.

Une admission repensée pour plus de réactivité

C’est surtout le système d’admission qui change de logique. L’admission entre désormais directement dans le cylindre, sans passages intermédiaires. La boîte à clapets se retrouve ainsi plus proche de la base du cylindre, et le conduit est fortement raccourci. Beta explique que cette architecture aide à mieux exploiter les ondes de résonance et à anticiper l’ouverture des clapets.

Concrètement, la marque vise une réponse plus nette à la poignée de gaz, une meilleure disponibilité à bas régime et une montée en régime plus progressive. L’objectif n’est pas seulement la performance pure : il s’agit surtout d’obtenir un moteur plus précis, plus propre et plus facile à exploiter dans le trial technique.

Le démarreur électrique peut être monté en accessoire grâce à la prédisposition prévue sur le carter, sauf sur la 125 cm³. La batterie associée prend place derrière la plaque-phare. La culasse devient monobloc, et les carters extérieurs sont redessinés en alliage de magnésium pour contenir le poids.

L’échappement conserve l’élargissement caractéristique du collecteur, mais il est adapté aux performances de ce nouveau moteur. Le silencieux a lui aussi été revu sur le plan fonctionnel et esthétique.

Refroidissement et transmission : des détails qui comptent

Beta a également repensé le refroidissement pour limiter les durites apparentes et intégrer davantage le circuit dans le moteur. Le radiateur devient plus compact tout en gardant la même surface d’échange thermique. Il peut désormais basculer sur ses fixations inférieures, avec un accès simplifié au bouchon.

La pompe à eau est plus compacte et conçue pour faire circuler le liquide dans des passages internes. Un insert en nylon évite le contact direct entre le liquide de refroidissement et le demi-carter d’embrayage. Le but est de gagner en compacité sans sacrifier l’efficacité.

Sur la partie basse du moteur, la boîte de vitesses reçoit de nouvelles géométries. L’entraxe des arbres est augmenté de 2 mm, mais l’ensemble reste plus compact et plus léger transversalement. Beta conserve une boîte à six rapports et modifie aussi la transmission primaire. Le nouvel embrayage abandonne les ressorts au profit d’une rondelle conique, toujours selon le communiqué de la marque.

En bref : une trial Beta pensée comme un ensemble cohérent

La SINCRO 2T n’est pas une mise à jour ponctuelle. Beta a touché au cadre, aux suspensions, à l’équipement, au moteur, au refroidissement et à la transmission. L’idée directrice est de tout centrer autour d’une moto plus fine, plus réactive et plus facile à placer dans le terrain.

Pour le pilote de trial, l’intérêt est évident : davantage de précision, une commande moteur plus directe, et une moto conçue pour réduire la fatigue dans les sections les plus techniques. Reste désormais à voir comment cette base se traduira sur le terrain, à partir de novembre, lorsque les premiers modèles seront disponibles.

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